Безопасность движения водителей

водитель надежность мастерство поведенческий

Проблема надежности водителей транспортных средств и прежде всего автомобилей является определяющей в системе; мер, направленных на предупреждение дорожно-транспортных происшествий. От уровня ее решения практически целиком зависит число преступлений и административных правонарушений, совершаемых на дорогах страны.

В конечном счете, надежность водителя определяется уровнем его возможностей и готовностью обеспечить безопасное управление транспортным средством. Понятие “надежность” часто отождествляется с “профессионализмом”, “мастерством”, “дисциплинированностью” и некоторыми другими терминами, определяющими необходимые для водителя качества по безаварийному управлению автомобилем.

Однако, как представляется, каждый из них отражает лишь определенную сторону надежности водителя, но не раскрывает его сути в целом. Больше того, при одностороннем подходе к толкованию “надежности водителя” можно впасть в крайность и сделать рекомендации, которые могут дезориентировать водителя и даже причинить вред.

Нередко трактовка мастерства доводит его до виртуозности, хождению по лезвию ножа. В отношении водителей проводится мысль о необходимости достижения такого уровня управления автомобилем, который бы позволил увернуться от неприятностей в любой сложной ситуации. Речь идет не об умении не создавать таких ситуаций, а об умении выходить из них без потерь.

Думается, что мастерство -- не главная черта надежного управления автомобилем. Во всяком случае утверждение о том, что “все зависит от мастерства предвидения и точного расчета водителя, а также знания дорожной обстановки” нуждается в существенной корректировке. Точный расчет -- это расчет с минимальными допусками в ту или иную сторону. Малейший сбой, отступление от расчета -- и он может подвести. Вряд ли такая манера управления необходима каждому водителю в его повседневной практике. Значительно лучше, если допуски в сторону безопасности будут увеличены и надежно гарантированы. Не следует забывать и о том, что пределы всякого мастерства при управлении транспортным средством должны быть ограничены допустимыми нормами, определяемыми Правилами дорожного движения.

В последнее время появляется все больше и больше рекомендаций о том, как избежать ДТП в экстремальных ситуациях. Они основаны на результатах исследований, личном опыте либо исключительно на логических рассуждениях. Подробно описываются десятки способов расположения рук на руле и перехвата при его вращении, развороте автомобиля на 180° с применением тормозов, преодоления закруглений дороги без снижения скорости и многое другое. Видимо, все это знать полезно, и действительно каждому нужно уметь принять правильное решение, быстро и самым рациональным образом распорядиться в сложной ситуации. Однако еще более важно уметь управлять автомобилем таким образом, чтобы подобная ситуация не сложилась, чтобы не вынуждать себя к рискованным действиям при чрезмерных обстоятельствах. Этому нужно учить прежде всего. В этой науке можно достичь наилучших результатов в деле предупреждения дорожно-транспортных происшествий.

Человек, желающий получить водительскую квалификацию, должен обладать определенными физическими и психофизическими качествами, его здоровье должно удовлетворять установленным требованиям. Перечень противопоказаний, исключающих допуск лица к управлению механическими транспортными средствами или их некоторыми категориями, содержится в Инструкции о порядке медицинского освидетельствования лиц, желающих получить водительские удостоверения.

Кроме того, предусмотрены периодические переосвидетельствования лиц, управляющих транспортными средствами. Установлен также порядок определенных исключений в отношении инвалидов, у которых повреждены или даже ампутированы конечности.

Минимальные медицинские требования содержатся в международных документах, разрабатываемых с участием Всемирной организации здравоохранения.

В нашу задачу не входит детальное рассмотрение медицинских требований, предъявляемых к лицам, желающим получить водительское удостоверение. Отметим лишь некоторые связанные с ними проблемы.

В последние годы в целом отмечается тенденция ослабления некоторых медицинских требований с тем, чтобы расширить круг лиц, которые могли бы управлять транспортными средствами. Например, разрешить допуск к рулю дальтоникам. Это обеспечивается за счет улучшения средств и систем информации. Например, сигналы светофора теперь располагаются в строго определенной последовательности. Красный сигнал сверху, дорожные знаки помимо цветового различия имеют для каждой группы отличительную форму и т.п. Повышению надежности управления транспортным средством способствует также совершенствование конструкции автомобилей, а в необходимых случаях -- внесение в конструкцию специальных изменений, дополнительного их оборудования. Например, для инвалидов без ног конструкция обеспечивает управление автомобиля только с помощью рук.

Бесспорно, что подобные допуски должны иметь определенные границы, так как человек, имеющий физические недостатки, при прочих равных условиях в критический момент может не справиться с управлением. Это совершенно очевидно. Менее очевидно то, что для надежного управления транспортным средством недостаточно только одного того факта, что человек психически здоров. Важна его индивидуальная психофизиология (возбудимость, реакция, склонность к употреблению алкоголя, к совершению необдуманных действий и т.п.). Однако психологические тесты до сих пор не имеют широкого применения.

В то же время не вызывает сомнения тот факт, что отдельным категориям людей не просто не рекомендуется садиться за руль транспортного средства. Им это противопоказано. Жизнь, дорожно-транспортные происшествия подтверждают такой вывод. Такие лица выявляются уже на стадии обучения. Видимо, пока при отборе водителей не введены психологические тесты, необходимо обеспечить методику приема экзаменов по практическому вождению таким образом, чтобы подобные люди сами могли убедиться в том, что водительское ремесло не для них. Такие обязанности, например, возлагаются на экзаменаторов в США и ряде других стран. Именно они и осуществляют на практике функциональную диагностику.

Экспериментальные исследования, которые были проведены ВНИИ БД МВД СССР при разработке единой программы по подготовке водителей транспортных средств категории “В”, убедительно показали, что лиц, претендующих на получение водительских прав, условно можно распределить на три группы. Первая группа усваивала предметы, включая навыки управления транспортным средством, с опережением установленного графика занятий. Она составила около 20% общего числа абитуриентов и успешно с первого раза сдала экзамены. Вторая группа, удельный вес которой составил до 70%, с некоторым разбросом по срокам и качеству усвоения материалов в целом удовлетворила предъявляемым требованиям. Что же касается третьей группы (не более 10% общего числа претендентов), то в отношении входивших в ее состав лиц можно было с достаточной степенью уверенности сделать вывод о том, что они непригодны к управлению автомобилем или нуждаются в особом режиме.

Однако обыденность автомобильного транспорта, в отличие, скажем, от авиации, где необходимость профессионального отбора не вызывает сомнения, мешает этим людям согласиться с таким выводом. Он воспринимается как заключение о какой-то неполноценности, почти как оскорбление.

Не секрет, что довольно распространено суждение о том, что главное -- получить водительское удостоверение. Не знания и навыки, не объективную оценку фактической готовности к самостоятельному управлению транспортным средством, а документ, предоставляющий юридическое право на вождение автомобиля. Поэтому изыскиваются пути для достижения именно этой формальной цели. Это, как говорится, не от большого ума и не от глубокого понимания ответственности будущего водителя за безопасность дорожного движения. Подобные медвежьи услуги, связанные с тем, чтобы облегчить получение водительских прав (не квалификации, а удостоверения), впоследствии нередко заканчиваются тем, что новоиспеченный водитель оказывается виновником дорожно-транспортного происшествия, а подчас и жертвой его.

Существенное значение для решения вопроса о водительской квалификации имеет возраст. В нашей стране, как и в большинстве других стран, установлен минимальный возраст для получения права на управление мотоциклом в 16 лет, на управление автомобилем -- 18 лет. Для некоторых категорий транспортных средств он еще выше. Так, категория “Д” (водитель автобуса) выдается лицам не моложе 20 лет и т.д.

Установление возрастных лимитов объясняется необходимостью как физической, так и психологической, гражданской зрелости лиц, которым разрешается управление источником повышенной опасности при перевозке большого количества людей.

Возрастные ограничения для водителей существуют во всех странах. Особенно высоки требования к водителям автобусов и водителям тяжелых грузовиков.

Так, для водителей автобусов в большинстве стран установлен возрастной минимум в 21 -- 23 и более лет. Имеются также ограничения по уровню образования. Кроме того, во многих государствах в качестве условия введено обязательное наличие определенного предшествующего стажа работы водителем на легковых или грузовых автомобилях. Имеются на этот счет и рекомендации международных организаций.

Возможно, что порядок, установленный в нашей стране для водителей автобусов, следует пересмотреть. Полученные права на перевозку десятков пассажиров лицами, достигшими 20 лет и не имеющими предшествующего стажа управления транспортными средствами других категорий, представляется недостаточно обоснованным. Это подтверждается и анализом аварийности по вине водителей автобусов. Почти весь прирост дорожно-транспортных происшествий, погибших и раненых на автобусах за последние, годы произошел из-за нарушений Правил дорожного движения молодыми, начинающими водителями со стажем работы до трех лет.

Социологические и криминологические исследования выявляют в целом прямое влияние на уровень аварийности возраста и стажа работы водителей. Лица со стажем до одного года в 3 раза чаще оказываются участниками дорожно-транспортных происшествий, чем водители, имеющие стаж управления транспортными средствами 5 лет. Наиболее часто в дорожно-транспортные происшествия попадают водители в возрасте от 18 до 22 лет. Причем, чем моложе водитель, тем он потенциально опаснее. Лица же в возрасте за 30 лет становятся участниками происшествий в 2 раза реже.

В последние годы довольно настойчиво высказывается предложение о том, чтобы пересмотреть требования к возрасту водителей транспортных средств категории “А” (мотоциклисты) и “В” (легковые автомобили) в сторону их снижения. Аргументируется это возросшим техническим совершенством транспортных средств, дорожных условий, организации движения в целом.

Вопрос этот представляется принципиальным и весьма важным в плане обеспечения безопасности дорожного движения. Чем моложе водитель, особенно до 20 лет, тем он относительно чаще оказывается участником дорожно-транспортного происшествия. В этой истине нас убеждают результаты исследований, проведенных в нашей стране и во многих других странах.

Особенно неблагополучно обстоит дело с подготовкой водителей в сельской местности. Поэтому многие проходят индивидуальную подготовку или занимаются самообразованием. Или вообще ездят без прав. Речь идет прежде всего о мотоциклистах.

О какой надежности этой категории водителей может идти речь? Они не обладают правильными навыками управления транспортными средствами, не имеют необходимой психологической подготовки. Они не понимают ни своей ответственности за безопасность дорожного движения, ни возможных последствий своих легкомысленных действий. Статистика убедительно подтверждает сделанный вывод.

Дороги, проходящие по сельской местности, поражены дорожно-транспортными происшествиями с участием мотоциклистов. Многие из этих происшествий кончаются трагически для самих водителей и являются, как правило, результатом грубых нарушений Правил дорожного движения, в том числе следствием управления мотоциклом без необходимых водительских навыков или в состоянии опьянения.

Помимо количественного охвата всех лиц, желающих получить водительские права, нуждаются в решении и вопросы, связанные с качеством обучения, подготовки.

Больше внимания должно уделяться изучению причин аварийности, анализу критических ситуаций, разбору механизма конкретных дорожно-транспортных происшествий. Знание законодательства, устанавливающего ответственность за нарушения правил дорожного движения (включая уголовно наказуемые правонарушения), умение оказать доврачебную помощь, понимание вопросов Дорожной этики в отношениях с другими участниками движения, а также с сотрудниками милиции -- все это необходимые элементы, формирующие современного водителя. Словом, будущего водителя нужно не только обучать, но и воспитывать. Лишь при этом условии можно рассчитывать на его высокую надежность.

Важно сегодня также отрабатывать приемы экономного расхода горючего, охраны окружающей среды от токсичного и звукового загрязнения, в целом культурного вождения транспортных средств.

Кстати, давно уже вызывает сомнение целесообразность деления водителей на “любителей” и “профессионалов”. Это особенно зримо стало сегодня, когда поощряется индивидуальная трудовая деятельность, расширяются кооперативные, арендные и иные формы хозяйствования. И последствия неправильных действий и тех и других водителей аналогичны, и требования к ним должны быть тождественными.

Кульминационным моментом в подготовке водителей является экзамен. В некоторых странах требования к экзаменаторам и их ответственность за подготовку водителей настолько велики, что по существу они же осуществляют весь контроль за лицом, желающим получить водительские права. Экзаменатор проверяет знание Правил и других нормативных актов, умение управлять транспортным средством и одновременно контролирует физическое и психическое состояние абитуриентов.